铁道部部长刘志军１８日宣布，从１８日开始，全国１５个铁路局中设有分局的１０个铁路局撤销铁路分局，铁路系统开始实行铁路局直接管理站段的管理体制。

洛阳铁路在改革背景下和边缘现实中找出路

铁道部部长刘志军１８日宣布，从１８日开始，全国１５个铁路局中设有分局的１０个铁路局撤销铁路分局，铁路系统开始实行铁路局直接管理站段的管理体制。

一夜之间，全国４１个铁路分局被统统裁撤，铁路管理体制由四级变为三级，铁道部这一力度空前、牵涉广泛的改革举措无疑堪称“大手笔”，不少人为之欣慰。

不过，如果我们把铁路体制改革放到整个国家经济体制改革的大背景下去观察，又不难发现，铁路改革的脚步实际上长期以来一直是颇为迟缓、滞后的，不仅远远不能满足自身发展的需要，而且大大落后于国家推进市场经济体制建设的步伐，因此，从这个意义上说，铁道部此番的“大手笔”其实不乏姗姗来迟的意味。

众所周知，有“计划经济体制下最后一个堡垒”之称的铁路行业，长期以来实行的是政企不分、高度垄断的运行体制，而这一体制正是铁路系统效益低下、各种弊端丛生的总根源。

实际上，早在上个世纪９０年代中期，旨在“解决政企不分、打破行业垄断、引入竞争机制”的铁路“网运分离”改革思路就已酝酿，并形成了方案，但由于种种原因，最终“形同流产”。而与此同时，同为传统垄断行业的电力、电信以及同为运输行业的交通、民航等行业，却不断推出大刀阔斧的改革举措，产生显著效益，并在社会上引发强烈反响，远远走在了“铁老大”的前面。

当然，我们也看到，近年来铁路部门在推进“主辅分离”、“减员增效”等方面进行了不少改进，也确实促进了效益的提高，但是，对整个行业体制而言，这些枝节性、技术性的修补显然不足以给铁路带来脱胎换骨的质变。这也正是为什么在一般社会公众的感觉中，除了三番五次的“提速”外，很难看到什么来自铁路的“动真格”的变化的根本原因；相反，在春运拥挤、涨价的无奈中，在电力紧张背后煤电企业对铁路运输的抱怨声中，我们感受到的依然还是数十年停滞不前的铁路垄断体制阴影。

因此，在欣慰于铁道部终于出手的“大手笔”改革举措之余，我们有理由期待，铁路体制的进一步改革能从此拉开序幕，实现“大提速”，从而根本扭转铁路发展长期滞后于国家整体发展水平和需要的被动局面。

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